Alfa Romeo Spider 916 kao youngtimer bez iluzija

Parkirajte Spider 916 pored bilo kog savremenog kabrioleta i sačekajte pola minuta. Neko će prići. Ta klinasta, spuštena linija sa oštrim rezom preko boka — potpis Enrika Fumije iz Pininfarine — stara je trideset godina i još uvek izgleda kao skica koja je pobegla iz ateljea pre nego što su je smirili. To je dobra vest. Loša je da ispod te linije živi motor sa varijatorom koji na hladno zvecka kao vreća eksera i zupčasti remen koji, ako ga zanemarite, pretvara skupu Alfu u još skuplju skulpturu.

Kupovina Spidera 916 nije kupovina automobila. To je kupovina odnosa u kome vi plaćate, a on odlučuje kada će vas nagraditi. Ako to razumete unapred, dobijate jedan od najlepših pristupačnih rodstera na tržištu. Ako ne, dobijate lekciju.

Prednji pogon u telu rodstera — greh ili genije?

Puristi su 916 dočekali sa podignutom obrvom. Rodster sa prednjim pogonom? Platforma deljena sa Fiatom Tipo i Alfom 155? Jeste, tako je. Šasija je izvedena iz Fiat Type Two arhitekture, a napred sedi poprečno postavljen motor. Raspodela mase kod četvorocilindraša je oko 60:40 u korist prednje osovine, a kod V6 verzije još izraženija — nos je težak i to se oseti.

Ali tu je caka koju konkurencija tog doba nije imala: multilink zadnja osovina. Alfa je na jeftinu, prednjepogonsku platformu prikačila sofisticirano zadnje vešanje koje Spideru daje stabilnost u brzoj krivini kakvu ne očekujete od auta koji vuče prednjim točkovima. Ne vozi se kao Mazda MX-5 — nema tu igru zadnjeg kraja ni čistoću odziva. Vozi se kao brzi, težak, čvrst kupe kome su odsekli krov. Drugačija filozofija, ne lošija.

Motori su priča za sebe. Bazni 2.0 Twin Spark 16V daje oko 150 KS i 187 Nm na 3.500 o/min — dovoljan, elastičan, sa karakterističnim dvostrukim svećicama po cilindru. Vrh ponude je 3.0 V6 24V iz Buso familije sa 220 KS, kasnije i 3.2 sa 240 KS. Taj V6 je jedan od najlepših zvukova koje je masovna proizvodnja ikada napravila — na 4.000 obrtaja pretvara tunel u orgulje. Ali on je i najskuplji za održavanje, o čemu odmah.

Šta puca: varijator, remen, rđa i struja

Krenimo od zvuka koji ćete čuti na svakom Twin Spark primerku koji gledate. Varijator (fazni regulator bregaste) na hladan start klepeće. Blago klepetanje koje nestane za par sekundi je normalno i ne mora značiti kraj. Uporno, glasno zveckanje koje traje znači da varijator odlazi — zamena je 250–450 evra sa radom i pametno je uraditi je zajedno sa remenom.

Zupčasti remen je najvažnija stavka celog auta. Na Twin Sparku menja se na 60.000 km ili svake 3–4 godine, šta pre dođe, i to nije sugestija nego uslov preživljavanja. Kod V6 Buso motora posao je znatno komplikovaniji — pristup zahteva demontažu i vreme, pa cena servisa remena sa vodenom pumpom i zatezačima ume da pređe 600–900 evra. Primerak V6 bez dokumentovane zamene remena tretirajte kao bombu sa upaljenim fitiljem.

Rđa je drugi front. Tražite je na zadnjim blatobranima iznad točka, na pragovima, oko šarki haube i — najvažnije — na donjoj ivici vetrobranskog rama i oko poklopca prtljažnika. Meko platneno krovno platno na 916 je ručno i mehanički jednostavno; proverite zadnji prozor da nije zamućen i da šavovi ne propuštaju.