Porsche 944 как янгтаймер: что летит и во что это выльется
Трансакстер, распределение массы 50/50 и мотор, который убивает сам себя, если пропустить один ремень. Гид по покупке 944 без последующих сожалений.
Звук — это первое, что вас обманывает. Резко даёте газ на второй передаче, эта шумная, слегка тракторная четвёрка просыпается, и вам кажется, что вы купили спортивный автомобиль. А потом входите в первый нормальный поворот и понимаете, что купили не мотор — вы купили шасси. Porsche 944 — один из немногих автомобилей восьмидесятых, у которых руль говорит правду, а распределение массы близкое к 50:50 делает работу, с которой три десятилетия спустя не справляются даже дорогие кроссоверы.
Но 944 — это машина, которая жёстко и дорого карает за незнание. Это не MX-5, где плохая покупка обойдётся вам испорченным выходным и потрёпанными нервами. Здесь один порванный ремень стоит вам целого мотора. Поэтому этот текст — не ода, а список мест, где 944 подводит, и цифр, которые нужно знать до того, как вы дадите залог.
Почему трансакстер до сих пор обгоняет более современные машины
Мотор расположен впереди, а коробка передач — сзади, соединена с двигателем через торсионную трубу (torque tube) с приводным валом, вращающимся на полных оборотах мотора. В результате вес распределён между осями, а ощущение баланса редко достигается даже новыми заводскими приводами. Базовую 2,5-литровую четвёрку (M44) Porsche буквально «отпилил» от V8 модели 928 и добавил два балансирных вала по лицензии Mitsubishi, чтобы утихомирить вибрации, свойственные большим четырёхцилиндровым моторам.
Мощности здесь немного, и это нужно принять ещё до покупки. Ранние 2.5 дают около 163 л.с. и 205 Нм при 3000 об/мин. Более поздняя 3.0 S2 выдаёт до 211 л.с. и 280 Нм, а Turbo (внутреннее обозначение 951) — от 220 до 250 л.с. Но 944 воспринимается не через цифры, а через баланс — тот же принцип, за который мы хвалили Mazda MX-5, только тяжелее, быстрее и намного дороже в плане ошибок.
Пять мест, где 944 ломается — и насколько это болезненно
Первое и самое важное: зубчатый ремень и ремни балансирных валов. Мотор интерферентный — если ремень порвётся, клапаны и поршни встретятся, и мотору конец. Сервисный интервал — каждые 60 000 км или максимум 4–5 лет, без исключений, независимо от пробега. Если продавец не может показать чек, считайте, что эта работа вас ещё ждёт. Вместе с ремнём обязательно меняют водяной насос и натяжители.
Второе: сцепление с резиновым центральным демпфером. Когда резина изнашивается, при запуске и выключении двигателя слышен стук — замена дорогая, так как приходится снимать всю торсионную трубу. Третье: подшипники торсионной трубы издают гул на малых скоростях. Четвёртое: потрескавшаяся приборная панель — почти правило для экземпляров, стоявших на солнце, новая деталь редкая и дорогая. Пятое: коррозия на порогах, под аккумулятором, у заднего проёма капота и вокруг лобового стекла. Кузов оцинкован, но 40 лет и неудачный ремонт делают своё дело.
Добавьте к этому: протекающую крышу (модели targa и с люком), усталые втулки переднего подвеса, убивающие тот самый знаменитый отклик руля, и электрику, которая любит испытывать ваше терпение. Тест-драйв без подъёма на подъёмнике — это выбрасывание денег.
Это не MX-5, где плохая покупка обойдётся вам испорченным выходным и потрёпанными нервами.
Реальные цены и какую модель выбрать
Рынок янгтаймеров подтолкнул 944 вверх, но он всё же остаётся одним из самых доступных способов войти в классический Porsche. Приблизительный диапазон на европейском рынке, для экземпляров с историей на ходу:
| Модель | Годы | Мощность | Ценовой диапазон (EUR) |
|---|---|---|---|
| 944 2.5 | 1982–1988 | 163 л.с. | 8 000–15 000 |
| 944 S / 2.7 | 1987–1989 | 165–190 л.с. | 12 000–20 000 |
| 944 S2 3.0 | 1989–1991 | 211 л.с. | 16 000–28 000 |
| 944 Turbo (951) | 1985–1991 | 220–250 л.с. | 22 000–45 000+ |
Наш практический совет: S2 — это золотая середина — максимум атмосферной мощности, самый жёсткий монокок и механика, которая уже была приведена в порядок на экземплярах, дошедших до наших дней. Базовая 2.5 дешевле для входа, но медленнее; Turbo самый захватывающий и самый дорогой в обслуживании, с дополнительными заботами о турбине и охлаждении. В первые годы владения лучше заплатить больше за уже обслуженный автомобиль, чем взять дешёвый проект — потому что одно крупное ТО легко съедает разницу в цене.
Скрытые тонкости: что знает только тот, кто ездил
Первое — ранняя модель без ABS и с механическим рулевым управлением даёт самое чистое ощущение руля, но тормозная мощность по современным меркам недостаточна; ездите с головой на плечах. Второе, знаменитый номер шасси и алюминиевая крышка мотора — не украшение: на версиях S2 и Turbo проверьте, менялась ли площадка аккумулятора, потому что под ней коррозия начинается незаметно и заканчивается на пороге.
Третье, ищите автомобиль с заводской сервисной книжкой и чеками за ремни — это ценнее, чем низкий пробег без документов. Четвёртое, при покупке в Сербии обратите внимание на таможенную историю и на то, ввезён ли автомобиль как олдтаймер — это меняет и регистрацию, и страховку. Пятое, лучшие экземпляры не выставляются в объявлениях — их находят через клубы и форумы владельцев, где один звонок стоит больше двадцати объявлений.
А когда купите правильный экземпляр: выведите его на холодный асфальт до наступления жары, точно так же, как мы делаем с кабриолетами на трассах Фрушка-Горы. 944 — не машина для настоящего монотонного автобана; он живёт в череде поворотов, где тот самый трансакстер наконец показывает, зачем Porsche потратил на него столько денег.
Вопросы и ответы
коротко и по делу- Сколько стоит крупное ТО ремней на Porsche 944?
- Замена зубчатого и балансирных ремней вместе с водяным насосом и натяжителями стоит 800–1500 EUR у специалиста. Проводится каждые 60 000 км или максимум раз в 4–5 лет, без исключений.
- Является ли мотор Porsche 944 интерферентным?
- Да. Если зубчатый ремень порвётся, клапаны ударяют по поршням, и мотору конец. Поэтому регулярная замена ремня — важнейший пункт обслуживания.
- Какой Porsche 944 лучше выбрать для покупки?
- Для большинства покупателей S2 3.0 — золотая середина: 211 л.с., самый жёсткий монокок и атмосферная надёжность. Базовая 2.5 — самый дешёвый вход, а Turbo самый быстрый, но и самый дорогой в обслуживании.
