Porsche 944 – первый классический Porsche без страха

Когда вы впервые въезжаете на 944 в быстрый поворот, вы понимаете, почему Porsche сделал этот автомобиль именно таким, а не наоборот. Двигатель находится спереди, трансмиссия сзади, а вся масса расположена именно там, где и должна — под вами, а не перед вами. Нет ощущения, что передняя часть тянет тебя вширь; машина вращается вокруг своего позвоночника, как будто это была ее единственная цель. Именно по этой причине 944 сегодня является самым разумным способом сесть в классический Porsche, не продавая почки.

Но романтика заканчивается при первой же подаче. Модель 944 — это точный инструмент, который жестоко и дорого наказывает за пренебрежение, а все искусство покупки сводится к одному предложению:проверьте, когда менялись ремни, или рассчитывайте поменять их самостоятельно в первую неделю.Все остальное – переговоры. Это не так.

Почему расположение коробки передач является сердцем истории

944 использованияконцепция коробки передач— передний двигатель, трансмиссия интегрирована с дифференциалом на заднем мосту, соединенным жесткой трубкой (торсионной трубкой), через которую проходит приводной вал. В результате получается массовое распределение, близкое к50,7 : 49,3с полным баком, что придает этому купе баланс, которого никогда не было у большинства современных автомобилей этого класса.

Базовый 944 получает2,5-литровый четырехцилиндровый двигательс глазом163 л.с.и205 Нм при 3000 об/мин. На бумаге это звучит скромно, но машина весит под 1300 кг и тянет с середины оборотов без драматизма. Позже появился 944 S (16 клапанов, 190 л.с.), затем 944 S2 с3,0 литра, 211 л.с. и около 280 Нм.— самый крупный серийный четырехцилиндровый двигатель своего времени. На вершине — 944 Turbo (внутри 951) мощностью от 220 до 250 л.с., но это уже не машина начального уровня, это отдельный мир и специальные цены.

У этого большого четырехцилиндрового двигателя есть врожденный недостаток: вибрация. Porsche лицензировала это решение у Mitsubishi —два балансирных вала (Ланчестер)которые поворачиваются в противоположном направлении и останавливают тряску. Благодаря им 944 сзади работает так же плавно, как шестицилиндровый двигатель. И из-за них у вас естьдругиеремень ГРМ, который необходимо обслуживать, о чем большинство покупателей, покупающих впервые, даже не догадываются, пока не становится слишком поздно.

Два пояса, которые решают всё

Это единственный технический урок, который вам нужно запомнить, прежде чем что-либо подписывать. 944 естьзубчатые ремни ГРМи отдельно,балансировочный вал ремня. Если ремень ГРМ рвется или пропускает зуб, мешает двигатель — клапана встречаются с поршнями, а ремонт стоит тысячи евро. Ремень уравновешивающего вала не опустит двигатель, когда он ослабнет, но он вернет эти вибрации и, если повреждение усилится, может привести к дальнейшему повреждению.

Правило понятно: оба пояса вместе сролики, водяной насос и термостат, они каждый раз меняются60 000 км или четыре-пять лет, в зависимости от того, что наступит раньше. В случае с классикой, на которой ездят редко, решающее значение имеет дата, а не пробег. Шина стареет, даже когда машина стоит в гараже.

Ключевая деталь, которая отличает мастера от любителя – этонатяжение ремня. Porsche использовал специальные измерения напряжения (инструмент Крюгера/измерения частоты); Растянутый ремень съедает грядки, ослабленный проскакивает. Когда вы спрашиваете продавца, кто оказал услугу, правильный ответ звучит профессионально; путаница звучит как путаница.

Где лежит 944 и сколько он стоит на самом деле?

Покупка 944 – это детективная работа. Здесь действуют те же принципы, что и с любым юнгтаймером — о них мы подробно писали в статье.Я покажу вам, что это стоит и сколько стоит на 944.— но вот решающие моменты.