Mercedes SL R107: klasik za svaku nedelju
Osamnaest godina u proizvodnji, dva krova i jedan motor koji se zaobilazi. R107 je klasik koji ne traži da mu se udvarate.
Vrata se zatvaraju zvukom koji nijedan kabriolet posle njega nije uspeo da ponovi — gustim, kratkim, bez odjeka. Onda upalite motor, spustite krov za dva minuta rukama, i shvatite da vas ovaj auto ne testira. Ne curi, ne pregreva se u koloni, ne pravi predstavu od paljenja. R107 je jedini klasični roadster koji možete ostaviti na parkingu ispred pekare bez računanja koliko ćete sekundi biti odsutni.
Proizvodio se od 1971. do 1989., u nešto više od 237.000 primeraka — najduže serijsko trajanje jednog Mercedesa posle G klase. Ta brojka je danas njegova najveća prednost: ima ih dovoljno da tržište ima izbor, dovoljno da delovi budu dostupni, i dovoljno da se loš primerak ne mora kupovati iz očaja.
Koji motor tražiti, a koji zaobići
Ponuda je za osamnaest godina bila široka, ali se za kupca danas svodi na tri kolone.
| Model | Motor | Godine | Napomena za kupca |
|---|---|---|---|
| 280 SL | M110, 2,8 R6, ~185 KS | 1974-1985 | složena glava, skuplji servis nego što izgleda |
| 300 SL | M103, 3,0 R6, ~188 KS | 1985-1989 | najracionalniji izbor, pouzdan i štedljiv |
| 380 SL (rani) | M116, 3,8 V8 | 1981-1983 | jednoredni lanac razvoda — zaobići ili proveriti prepravku |
| 420 SL | M116, 4,2 V8 | 1985-1989 | ravnoteža snage i mirnoće |
| 500 SL | M117, 5,0 V8, ~245 KS | 1980-1989 | karakter kola, potrošnja 15-18 l/100 km |
Jedina stvarna zamka je rani 380 SL iz 1981-1983: dobio je jednoredni lanac razvoda koji se pokazao kao slaba tačka, i motori koji ga nisu dobili nadograđeni na dvoredni umeju da preskoče zub sa posledicama koje se mere cenom glave. Mercedes je od 1984. vratio dvoredni lanac. Ako gledate baš taj period, pitanje je jedno i glasi: da li je lanac prepravljen i postoji li račun.
Za nekoga ko hoće da vozi, a ne da servisira, 300 SL sa M103 motorom je najpametniji auto u celoj priči. Isti šestocilindrični agregat nosio je W124 i poznat je kao jedan od najžilavijih Mercedesovih motora uopšte — o toj generaciji pisali smo u vodiču za W124 koji ne zna da se pokvari. Ako hoćete zvuk, 500 SL je jedini pravi odgovor, uz svest da vam letnja nedeljna tura košta kao pola rezervoara više.
Skoro svi imaju četvorostepeni automatik, i to je u redu — R107 nije auto koji se juri. Mehaničko ubrizgavanje (K- i KE-Jetronic) je pouzdano dok se vozi, a kaprici gotovo uvek dolaze od auta koji je dugo stajao: akumulator pritiska, dozator, pumpa. Auto koji se pali tri puta pre nego što uhvati nije nužno skup, ali jeste auto koji je spavao.
Dva krova, dva različita auta
R107 se skoro uvek prodavao sa oba krova i to treba tražiti. Meki krov se diže i spušta ručno, bez motora i hidraulike, i ceo postupak traje manje od dva minuta kad se nauči. Upravo zato retko otkazuje: nema šta da otkaže. Proveravaju se šavovi, zadnje staklo (na starijim je plastika koja požuti) i zaptivke uz vetrobran.
Tvrdi krov je zasebna, čuvena stavka — teži oko 35 do 40 kilograma, nosi ga dvoje ljudi ili plafonska dizalica, i daje autu potpuno drugi karakter: tiho, čvrsto kupe koje se zimi vozi bez ustupaka. Primerak bez originalnog hardtopa vredi osetno manje, a naknadno kupljen hardtop u dobrom stanju sa nosačem košta koliko mali servis. Ako birate između dva ista auta, onaj sa oba krova je uvek bolji posao.
Kako se zapravo vozi
Ko od R107 očekuje sportski auto, razočaraće se u prvoj krivini. Teži oko 1.600 kilograma, trap mu je mek po zadatku, a volan lagan i spor — ovo je vozilo projektovano za američki autoput i nemačku deonicu bez ograničenja, ne za prevoj. Na otvorenom putu to postaje vrlina: na 120 km/h sa spuštenim krovom vetar ide preko glave umesto u lice, razgovor je moguć bez podizanja glasa, a V8 na tim obrtajima jedva da se čuje.
Kočnice su disk na sve četiri strane i za ovakav tempo sasvim dovoljne, ali traže svest o masi: usporava se ranije nego što današnji auto zahteva. Automatik sa četiri stepena menja mirno i bez žurbe i najbolje radi ako se ne tera — pritisak do poda u njemu ne budi sportski režim nego samo potrošnju. Najprijatniji način da se ovaj auto vozi je treća brzina na pola gasa, i to je tačno ono zbog čega se kupuje.
Ta brojka je danas njegova najveća prednost: ima ih dovoljno da tržište ima izbor, dovoljno da delovi budu dostupni, i dovoljno da se loš primerak ne mora kupovati iz očaja.
Gde rđa, i šta se zapravo gleda
R107 je građen pre nego što je pocinkovanje ušlo u standard, pa se sve svodi na to koliko je vremena proveo napolju i da li je ikada bio loše popravljan. Mehanika se sredi; karoserija se plaća.
Redosled provere je uvek isti. Pragovi i kutije ispod njih — to je noseći deo, ne ukras, i tu se najskuplje greši. Prednji blatobrani oko farova i spoj sa branikom. Pod ispod tepiha, naročito sa vozačke strane i u prostoru za noge suvozača, jer krov koji je negde propuštao vodu ostavi trag baš tamo. Ležište akumulatora i lim ispod njega. Poklopac gepeka oko brave i donja ivica. A-stub uz vetrobran, koji je najskuplja moguća korozija na ovom autu jer traži vađenje stakla.
Magnet i džepna lampa reše devedeset odsto pregleda. Sveže obojen prag bez ijedne mrlje na ostatku auta je jasan signal, ne slučajnost. Ista logika kupovine važi i za druge otvorene youngtimere, pa ako poredite, pogledajte i vodič za E30 kabriolet.
Realne cene i šta se za njih dobija
Tržište je raslojeno i razlika između najjeftinijeg i najskupljeg istog modela ume da bude šestostruka. Gruba mapa za region izgleda ovako: projekti sa rđom i bez hardtopa idu od par hiljada evra i gotovo uvek koštaju više nego što vrede; vozni primerci sa papirima, oba krova i poštenom istorijom žive u rasponu od petnaest do tridesetak hiljada; očuvani kasni 300 SL, 420 SL i 500 SL sa malom kilometražom idu preko toga i tu cena prati dokumentaciju, ne godište.
Pravilo je grubo ali se ne menja: stanje karoserije određuje cenu, model određuje koliko ćete uživati. Loš 500 SL je skuplji projekat od dobrog 300 SL, svaki put.
Detalji koje zna samo neko ko ga je vozio
Prvo — hardtop nema gde da stoji. Četrdeset kilograma stakla i lima traži mesto u garaži i zidni nosač; ko ga ostavi naslonjen na zid, ogrebe ga u prvoj sezoni. To je trošak koji niko ne uračuna pri kupovini.
Drugo, klima je bila luksuz i ponaša se kao luksuz iz sedamdesetih. Radi, ali hladi skromno po standardima današnjeg auta. Za nedeljnu vožnju to je nevažno; za dnevni auto u julu nije.
Treće, zadnja svetla sa rebrastom, nazubljenom površinom nisu stilska odluka nego rešenje — prljavština se na njima zadržava manje, pa ostaju vidljiva po lošem vremenu. Kada vidite zamućeno, mlečno staklo, to je auto koji je decenijama stajao na suncu i to je najlakši način da se proceni koliko je štićen bio.
I poslednje: ovaj auto se najbolje vozi sporo. Nije brz po današnjoj meri i ne treba da bude. Njegov tempo je treća brzina, spušten krov i put koji ne mora nigde da stigne — što je i razlog zašto se, za razliku od većine klasika, R107 zaista vozi, a ne samo poseduje. Kako izabrati klasik koji podnosi i duže relacije, razložili smo u tekstu o grand toureru kao youngtimeru.
Вопросы и ответы
коротко и по делу- Koji motor je najbolji za Mercedes SL R107?
- Za svakodnevnu upotrebu 300 SL sa M103 motorom iz 1985-1989 — pouzdan, štedljiv i jeftin za servis. Za karakter i zvuk 500 SL, uz potrošnju od 15 do 18 litara.
- Zašto se preporučuje izbegavanje ranog 380 SL?
- Primerci iz 1981-1983. imali su jednoredni lanac razvoda koji je poznata slaba tačka. Od 1984. vraćen je dvoredni; kupovina ranijeg ima smisla samo uz dokaz da je prepravka urađena.
- Koliko košta Mercedes SL R107 danas?
- Projekti idu od nekoliko hiljada evra, vozni primerci sa oba krova i urednom istorijom od petnaest do tridesetak hiljada, a očuvani kasni 300, 420 i 500 SL i preko toga. Cenu određuje karoserija, ne model.
